Volkswagen Passat Variant. Динамический тест


Объезд препятствий  в дождливую погоду 90 км/ч 

Автомобиль ведет себя предсказуемо и безопасно, что давно отличает любую модель volkswagen. Двойная смена полосы на мокром асфальте позволяет точно оценить достоинства и недостатки системы стабилизации, и здесь passat проявил себя великолепно: с одной стороны, сама ходовая часть обеспечивает достаточный баланс, с другой, когда это действительно необходимо, подключается электроника, пресекающая любую попытку универсала уйти с траектории. Рулевое управление отличное, оно позволяет моментально понять, где предел сцепления передних колес с дорогой.

Очень удобное маневрирования, полный диаметр разворота 11,6 м, при этом всего 2,2 оборота руля. Усилие на руле 1,8 кг, усилие при нажатии на сцепление 12,7 кг

Тормоз при 100 мин. Загружение холодной системы 38,3 0,97 100 макс. Загружение холодной системы 41,1 0,96 170 мин. Загружение холодной системы 94,6 1,06 105 при сухой брусчатке 48,1 0,82 100 в гололед и мокрой дороге 94,6 0,40 тормозная система образцовая. Ее мощности более чем достаточно, баланс на высоте. Даже если коэффициент сцепления с покрытием правых и левых колес не совпадает, passat ведет себя вполне удовлетворительно, что подтверждает длина тормозного пути.

Стабильность торможения общую позитивную картину дополняет способность тормозов сопротивляться усталости, что великолепно видно из приведенного выше графика.

Аэродинамика коэфф. Cx /пл. Лоб. Сеч. Eм2@ 2,237

Акустический комфорт 50 eна асфальте@ 56,3 50 eна брусчатке@ 72,6 при интенсивном разгоне 74,1 на высоких скоростях слышен свист в верхней части стоек, но общую картину он не портит. Отдельное спасибо за тишину в салоне passat следует сказать мотористам, сумевшим приглушить голос двухлитрового tdi. В плане вибраций тоже все отлично.

Выводы

Войти в историю можно и без лишнего шума – спокойно, солидно, уверенно. Особенно когда знаешь, что с каждым годом становишься только лучше... На пороге сорокалетия passat надежно укрепился на первых ролях, став своего рода эталоном седана (ну и, конечно, универсала). Если честно, произошло это не сегодня и даже не вчера, но в восьмом поколении немецкая модель поднялась еще на ступеньку выше. К давно привычным солидности и конкретности добавились зрелость и совершенство. Упрямое, если не маниакальное, стремление к абсолюту, никогда не покидавшее вольфсбургских инженеров, на сей раз подвело их вплотную к воплощению мечты. Да, недочеты обязательно присутствуют в любой конструкции, но сегодня немцы могут гордиться достигнутым. Достаточно посмотреть на количество присужденных редакцией звездочек. И пусть местами от новинки веет холодком, это эмоции, а эмоции – личное дело отдельной личности. В конечном итоге, не в эмоциях смысл автомобиля, который претендует на то, чтобы стать эталоном рациональности: салон просторнейший, все тщательно продумано и великолепно исполнено, расход небольшой, совсем небольшой. Увы, все это небесплатно далось и недешево стоит. На базовую цену лучше просто не обращать внимания, это дань конкуренции. Предоставленный для тестов экземпляр стоил 47 000 евро. Как бы ни нравился нам passat, неопровержимым остается факт, что такая цифра отправляет модель на порог манящего позолотой мир премиум-класса...


Нравится просторный салон. Места предостаточно и для пассажиров, и для багажа: сидеть удобно и спереди, и сзади, а багажник просто бесподобный. Тормоза. Тормозная система passat безупречна: во-первых, она мощная, а во-вторых, даже в самых сложных ситуациях демонстрирует великолепный баланс. И не устает.

Не нравится цена. За качество приходится платить, с этим не поспоришь. Но главное, осторожнее с опциями, потому что 47 тысяч евро (столько стоил экземпляр, пришедший на тесты) – это слишком много. Сцепление тяжелое. Усилие на педали 12 кг. В принципе, не такое и запредельное. Но когда все продумано так тщательно, хотелось бы, чтобы левая нога уставала меньше.
Besucherzahler
счетчик посещений